晴れ。
中国の自動車市場が縮小し始めており、そのことが外資系自動車メーカーの懸念を増幅させている。一部の操業能力の休止を迫られるかもしれない。
フォードとプジョーがとくに影響を受けている。販売が低迷し、生産能力を相当下回っているからだ。
フォードの今年上半期の操業率は11％にとどまった。今年前半の販売は前年比で27％も落ち込んだからだ。一般的な自動車工場の損益分岐ラインは80％とされる。
とくに価格が2万2000ドル以下の車を売っている自動車メーカーは、見込みがない。しかし、中国は単一市場としては世界最大であり、自動車メーカーとしてはあきらめきれない。
昨年、中国の乗用車販売は4％落ち込み、2300万台だった。今年も減少傾向は続き、今年上半期は14％落ち込んでいる。
フォードは市場における足場を維持しようと、新しいモデルを複数投入する計画を立てている。しかし、昨年中国から撤退した日本のスズキに続くメーカーが出てくるのではないかという関心が出ている。
https://www.ft.com/content/ff5df696-addb-11e9-8030-530adfa879c2
シティグループに対し、戦略の方向性を転換するよう求める圧力が高まっている。CEOのマイク・コルバットはどう対処するのか。
金融危機を解決しているさなかに、マイク・コルバットはシティグループのトップを引き継いだ。2012年のことだ。米国における危機後の風景は、3つの大規模な、分散された金融機関に支配されていた。どのグループも、投資銀行と商業銀行、リテール銀行部門を持っていた。
そういう状態にあったのは、危機の際に合併とリストラを繰り返したからだ。当時の企業価値はJPモルガンが1330億ドル、バンカメは590億ドル、シティは830億ドルだった。その後、前2者は企業価値を増やしたが、シティはそれほどでもない。市場は好調で、業績も悪くないのに、この株価のギャップはなぜ生じているのだろうか。
ゆっくりとだが、着実な業績の改善だけでは十分でないことだ。より大胆な戦略の転換が求められている。
そしてそれは、アクティビスト投資家のバリューアクトが大株主になってから、特に緊急事態として求められている。
コルバット氏はコストをカットし、規制当局と平和な関係を築き、投資家にリターンをもたらしている。
投資家からみて、リストラや売却どきのビジネスとみられているのは、株式セールとトレーディングビジネスだ。そして、メキシコとアジアのリテールも対象となる。
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